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宝马iX3明年发布103岁的宝马对新能源汽车有更多

  相比上一代 X5、改款前7系使用的2.0T+电动机组合,第四代插电式混合动力系统无疑显著提升了车辆性能。不过3.0T发动机意味着45e产品进入国内市场时要承担更重的消费税,宝马是否会在国内市场延续高功率版2.0T发动机与电动机的组合,目前还是未知数。

  纵然有这么多变化,从它身边经过的人不仔细观察却很难认出它们,因为这一代 X3 xDrive30e取消了前后叶子板上的 i标志,进气格栅也取消了蓝色配饰,只剩充电接口盖和车尾的 e标志表明身份。这是宝马对新能源汽车特殊身份的祛魅,正与宝马增加新能源车型的举措呼应。

  说到底,企业战略离我们身边具象的新能源车还有一段距离。但宝马新能源战略的第一个成果 iX3将在明年发布,到时我们对尤拉谢克所说的一切,或许会有更深刻的理解。

  来到中大型级别,X5和7系配备的插电混动系统再次升级,发动机更换为 B58B303.0T L6发动机,X5还配备了第四代插电混动系统所能支持的最大容量的锂电池组,纯电动续航里程达到80km。

  “模块化的电力驱动系统能让我们按照市场需求,迅速推出混合动力或纯电动车型。我们可以快速决定所有新车的电气化程度,并迅速将它推向市场。”尤拉谢克表示,“这套系统的适应性将日渐增强。”

  2018年2月12日至2018年6月11日为过渡期,过渡期间按2017年补贴标准的0.7倍补贴执行,过渡期后按照2018年新政进行补贴。

  直到这里,宝马的新能源战略还是只体现在新车、动力总成迭代方面。然而宝马对新能源时代的规划到此只是冰山一角。庞大的新能源车产量对电池的需求非常大,尤拉谢克说,宝马为此与产业链上游供应商合作确保各种原材料的供应。宝马还与科研单位、电池企业合作,在第五代电力驱动总成中减少稀土和钴等有色金属的用量。

  “宝马已在莱比锡工厂建立了由700块 i3回收电池组成的固定储能装置。它展示了宝马电池利用的闭环和 i品牌的可持续性。”尤拉谢克最后说。

  车辆损坏、报废后产生的废旧电池和固体废物污染始终是新能源车发展需要面对的问题。为此宝马除了使用回收率更高的电池外,还与 Northvolt和 Umicore两家公司合作。不适合在车上使用的旧电池首先被用于固定式储能装置,减轻电网的负担和能耗需求,再回收提取原材料用于制造新电池。电池制造流程将贯彻可持续原则。

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  这次车展,新能源车型显然是重点中的重点——发布会上,宝马的大型车战略只能说一笔带过,剩余的内容全部与宝马的新能源战略和新车规划有关。这个战略与宝马能否迎来下一个103周岁密切相关。

  与330e一样,X3 xDrive30e的动力总成也带有一个“隐藏模式”——XtraBoost,只需切入运动模式或变速箱处于手动模式即可使用。只要电池电量充足,一旦启用,电动机将额外提供41HP,综合最大功率短期内将达到292HP。当电池电量不够,X3 xDrive30e又会启动发动机为电池尽快补充能量。

  以全新发布的 X3 xDrive30e为例,它基本上相当于一台加装了80kW电动机与12kWh电池的 X3 xDrive25i。在电动机的帮助下,X3 xDrive30e标准的系统综合最大功率为252HP,峰值扭矩420Nm,0-100km/h加速时间缩短至6.5s(它的燃油版“蓝本”需要8.9s)。电池系统支持50km纯电续航,综合油耗为2.4L/100km。

  宝马官方宣布 X3 xDrive30e将于今年十二月启动量产。鉴于它50km的最大续航里程,这台车的国产几乎是板上钉钉的事情;宝马此前也宣布2020年将在国内生产纯电动 iX3。2021年的钟声敲响之前,我们或许就能在经销商看见它们了。

  一线是宝马新能源车给我们留下的最深印象。但是新能源车之外,宝马整体的新能源战略却不太为人所知,没多少人知道宝马有设计制造电池的能力,还对电池的生产和再利用做过全流程的规划。

  电池单体结构也在宝马的关注范围内,宝马不使用当下流行的软包电池或圆柱电池单体,而使用棱柱结构的单体。这样做可以增加电池组的装配自动化程度,增加电池组的能量密度,还便于电池安全系统的安装。

  按照宝马电气动力研发副总裁斯蒂凡·尤拉谢克(Stefan Juraschek)先生所述,准确的数据应该至少有25款——这是2025年前宝马提供的新能源车型数量,其中13款是插电式混合动力车型。目前宝马在售的新能源车型共有十款,去年宝马新能源车销量突破了十万台,尤拉谢克称,今年这个数字还要上浮50%。

  XtraBoost的概念可以追溯到2013年的宝马 ActiveHybrid3(F30),在电动机和3.0T发动机共同驱动下这款车能获得340HP /450Nm的最高动力参数——当然,需要电池电量充足。基于插电式混合动力的 XtraBoost更像是一种放大版的 KERS系统,电池更大,支持满功率推进的里程也更远。

  撑起这些新增新能源车的“核心”是宝马正在研发,并即将在明年量产的 iX3上搭载的第五代电力驱动总成。与在售车型使用的第四代产品不同,第五代电力驱动总成将电机、单速变速箱和电控元件高度集成,占用的车内空间更小;同时电池也会采用模块化设计,适应不同车型的电池容量、动力需求。此外,第五代电力驱动总成还内嵌支持更高电压的直流充电单元。

  尤拉谢克认为,目前宝马集团的竞争对手并不能在电池技术层面与宝马展开竞争。“宝马的电池技术研究始于2008年,经过长时间的研发,宝马其实已经具备生产电池的能力,所以我们可以向电池供应商提供从物料选择到制造环节的全套技术指导。”至于为什么宝马不自己生产电池,尤拉谢克的回答是:“生产电池模块不会给我们带来额外的竞争优势。但只要收益足够,我们的电气组件随时可以自给自足。”

  第89届日内瓦国际车展举办到第三天时,也就是2019年3月7日那一天,正是宝马公司创立103周年。这场在宝马集团“生日”举办的国际车展意义之重大可想而知。作为对集团生日的“献礼”,这次在日内瓦,宝马带来了330e、X5 xDrive45e、X3 xDrive30e和745e四款插电混动车型。

  其中变数更大的自然是 X5 xDrive45e。据近期的消息显示,宝马可能在2020年前后将现款 X5(G05)投放国产,其中就有插电式混合动力车型。但考虑到国内市场的油耗积分,以及另一德国豪华品牌为中国单独供应2.0T混合动力车型的先例,45e会否在国内更换小排量发动机仍有待观察。

  “我们同样不会在电机的关键性能指标(例如体积、输出和重量)上有所妥协,电力驱动总成将是宝马超脱于市场竞争的又一个领域。” 尤拉谢克补充道。

  45e装备的 B58B30发动机也是调低功率的版本,最大功率286HP。与一台82kW(112HP)电动机组合后综合最大功率为394HP,峰值扭矩600Nm(需要切换至运动模式)。X5 xDrive45e的0-100km/h加速只需要5.6s,最快可以跑到235km/h,即使纯电行驶,X5 xDrive45e也可以超过我国法定限速:最高140km/h。

  这一次宝马展出了四台 iPerformance,全部为首次公开亮相,其中还有全球首发的 X3 xDrive30e。它们由两套混合动力总成驱动:30e标志着 B48B202.0T发动机与电动机的组合,45e代表 B58B303.0T发动机与电动机的组合。前者的定位更入门。

  在745Le xDrive上,这套动力总成的表现更好:0-100km/h加速时间只需要5.1s,但纯电动行驶的极速降低到110km/h。这套动力总成的面板数据的确很难让人想到,组成它的3.0T发动机竟是宝马 EfficientDynamics高效动力系列的最新产品。

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